Спецпредложения

Операция «лесосплав». Автомобили-сортиментовозы. Героический лесосплав канул в Лету, как и исправно шедшая на дно добрая половина лесного урожая, и «сплавлять» теперь скорее означает избавляться, чем перемещать. Но поскольку перевозка и сбыт связаны между собой неразрывно, почему бы не вернуть старый термин в лесное хозяйство в значении «транспортировка»? Да и современные автомобили-лесовозы такие большие, что, двигаясь вереницами по дорогам, выглядят как те самые плоты из далекого прошлого. Пожалуй, слово «кузов» меньше всего подходит для автомобилей лесовозов-сортиментовозов, торчащие из рамы парные штыри выглядят скорее как то, что от кузова осталось. Действительно, обшейте эти коники по кругу листовым железом, и выйдет точь-в-точь огромный самосвальный бункер какого-нибудь ломовоза. Впрочем, самосвал как универсальный транспорт для вывоза древесины у нас используется с древних времен. Чего проще, поставить по бортам четыре бревна вертикально, снять задний борт, накидать вручную бревен в два кузова высотой – и в путь! Зачем же спрашивается во время кризиса, когда полно самосвалов без дела, водителей и просто дюжих мужиков без работы, вести разговор о специализированном лесовозном транспорте? Но ведь это только кажется, что если покупателю привезли заказ на двух самосвалах вместо одного сортиментовоза с прицепом, то это он переплатил за повышенные накладные расходы, связанные с перевозкой балластного груза (самосвального кузова), двойной зарплатой, налогами. Ну, про налоги лучше не вспоминать – какой нормальный человек будет у нас такой глупостью заниматься?! И все же помнить надо о том, что любое применение низкоэффективных высокозатратных технологий между любыми хозяйствующими субъектами отрицательно сказывается на экономике страны в целом. И работая по старинке дедовскими методами, никаких темпов роста не получить, можно лишь существовать, компенсируя убытки имеющимися сверхдоходами, а стоит им испариться, сразу обнажаются все наши слабые стороны. Это раньше можно было не обращать внимания на то, что автопоезд где-то потребляет 60 литров на сотню км, когда может (и должен) 40. А сегодня за перевозку леса самосвалами просто-таки надо штрафовать, как вредителей народного хозяйства штрафовали в нашей недавней истории. Может сейчас, когда после долгой нефтяной эйфории пришло отрезвление, все, наконец, поймут, что узкоспециализированный транспорт для каждого вида товаров – это не прихоть богатых западных чудаков и не дань моде, а насущная потребность для развития экономики страны. И специального лесного транспорта это касается ничуть не меньше, а скорее наоборот, больше, ведь лесная отрасль первой у нас появилась и последней останется. И как тут не вспомнить про технический регламент ЕЭК ООН, который у нас просто-таки все лесные автопоезда поставил вне закона. А вот в Швеции, например, которая с Евросоюзом интегрирована намного сильнее нас, лес перевозят 30-метровые трехзвенные автопоезда грузоподъемностью (г/п) 60 т. Просто страна отстаивает свои интересы и не хочет, чтобы ее лесная промышленность терпела убытки из-за неэффективных перевозок. Тогда как у нас, очевидно по причине очень щедрой от природы души, готовы ввести уже чуть ли не Euro 6 в таежной глубинке. Так что может рано штрафовать тех ребят на паре самосвалов, может посмотреть сперва на тех, кто их на это cподвигнул? Пользуясь информацией авторитетной немецкой компании HUTTNER Fahrzeugbau GmbH, специализирующейся на производстве лесовозной техники, можно выделить три основных типа автомобилей для перевозки древесины. Первый – это давно нам всем известные и привычные лесовозы-роспуски, или иначе: «трубо-плете-хлысто-возы». Отличительной особенностью таких машин является перевозка прицепа «на плечах» тягача в порожнем состоянии. Это позволяет не только экономить топливо при холостых перегонах, но и беречь резину. У прицепа и тягача по одной паре коников, но они довольно мощные, ведь нагрузка на каждую кониковую балку составляет от 5 до 8 т. На тягаче кониковые «рога» еще и подвижные, чтобы уложенные стволы не «саморазгрузились» в повороте. Дышла у прицепов применяют складные или раздвижные, для подъема прицепа на тягач используют лебедку с приводом от делителя. Плетевозы нельзя отнести к высокоэффективному способу транспортировки, все-таки лес в виде хлыстов еще мало напоминает товар, это скорее еще сырье, но полностью от них отказаться не получится независимо от грядущего прогресса и всеобщей доступности передовых технологий. Лесовозы-роспуски у нас давно используют вместо форвардеров, забирая порой свежесрубленные стволы прямо с кровлей непосредственно в местах рубки. Поэтому чаще их строят на полноприводных шасси КамАЗ-43118 и Урал-4320. Более эффективно подвозом хлыстов к ближайшему месту переработки заниматься на плетевозах на шасси большой грузоподъемности, у которых она в несколько раз выше, чем у старожилов лесосек. Например, АТ-6401 на шасси КамАЗ-65224 производства ЗАО «Транслес» или роспуск на шасси сочлененного самосвала Volvo CE от ООО «СпецАвто-Восток». Такие автомобили могут весь свой срок эксплуатации провести вне асфальтированных дорог, перемещаясь между делянками и пилорамой. Роспуски на дорожной резине 12,00 R20 тоже еще будут пользоваться спросом, хотя и меньшим, чем вездеходы. Кроме перевозки плетей они становятся фактически единственным средством перевозки сырья для производства бруса и оцилиндрованного бревна нестандартной длины (более 6 м). Еще один пример хорошего лесовоза от компании «СпецАвто-Восток» можно привести на шасси Урал-Ивеко 6329-01 с колесной базой 3800 мм. При расстоянии между балками коников тягача и прицепа 12 м общая длина автопоезда укладывается в норматив 18,8 м, это позволит перевозить хлысты до 16 м длиной без получения дополнительных разрешений. Второй тип – это как раз автомобили-сортиментовозы, развивавшиеся у нас так бурно, пока «крылья» им не подрезало наше «вступление» в Евросоюз. Сортиментовозы предназначены для перевозки раскряжеванного леса, то есть распиленного на бревна определенной длины: 2, 3, 4, 6 м. Под эти типовые размеры подбирают кониковые пары лесовозного кузова. Чаще можно встретить две пары на автомобиле-тягаче и от одной до трех на прицепе, в зависимости от его размера. В нашей стране кониковые балки по традиции выпускают с повышенным запасом прочности, применяя толстые стальные листы, по углам сочленения с поперечной балкой привариваются мощные укосины. Балки делают на высоту 2,2 м, как правило не используя выдвижных удлинителей. Как говорится, дешево и сердито. Собственная масса кузова от этого, конечно, увеличивается, зато в процессе эксплуатации о состоянии коников можно, что называется, «забыть». При фиксированной установке коников внутри пары стараются придерживаться расстояния 2500–2600–2700 мм, с промежутками между парами 1300–1500 мм. Это необходимо для того, чтобы автомобиль можно было грузить большими грейферными лесными погрузчиками. Балки первого коника на сортиментовозе надежно соединяют с передним щитом, защищающим кабину при погрузке и от смещения бревен при резком торможении. Щит этот целесообразно делать не сплошным, а решетчатым, хотя бы его верхнюю половину. Во время порожних перегонов это позволит немного уменьшить лобовое сопротивление автомобиля и снизить расход топлива. Задняя стенка, равно как и стенки прицепа у сортиментовоза, не предусматривается. Иногда кузов сортиментовоза включает в себя платформу, прикрывающую сверху шасси от загрязнений, либо обходится без нее, и коники крепятся к надрамнику. Последнее время популярным решением становится установка перемещаемых коников. Это позволяет наиболее оптимально настроить автомобиль под перевозку сортимента определенной длины и менять настройки по мере необходимости. Результат таких настроек – уменьшение времени, затрачиваемого на погрузку-выгрузку. Передвижные коники могут устанавливаться как на сортиментовозы с платформой, так и без нее. Для фиксации груза пользуются тросовыми или текстильными стяжками, в зависимости от частоты балок стяжную лебедку предусматривают на каждом конике или через один. Текстильные ремни протягивают между кониками. Нередко на европейских сортиментовозах можно встретить такую систему, где концы коников увенчаны округлыми крючьями, которые обхватывают верхнее бревно, и между двумя противоположными крюками натягивается текстильная стяжка. В Европе, не в пример нам, борются за снижение веса грузовиков, каждый сэкономленный килограмм сулит за многолетнюю эксплуатацию большие прибыли. Неудивительно поэтому, что там в чести облегченные коники, разборные, с болтовым соединением балок с перекладинами, с выдвижными удлинителями. И даже коники, полностью изготовленные из алюминия! Приобретая сортиментовоз, изготовленный в Европе, надо помнить, что хотя у них за счет меньшей собственной массы выше грузоподъемность, чем у наших моделей, встреча с бревнами толщиной 400 мм и выше их облегченным коникам строго противопоказана. В своих странах они с ними и не встречаются, диких лесов в Европе давно нет, кроме Скандинавии, и лес там во многих странах производится как товар, снимается «урожай» молодого леса с толщиной стволов 10–15 см, не более. Что же касается шасси сортиментовозов, то здесь промышленность применяет все те типы, что и для лесовозов-роспусков. Даже на основе сочлененных самосвалов создают сортиментовозы. Казалось бы, зачем, ведь им на магистральные дороги путь заказан? А их эффективно использовать там, где асфальтом и не пахнет, но есть железнодорожные линии. Сортиментовозы на шасси негабаритных машин могут подвозить сортимент непосредственно к ж/д путям для перегрузки леса в вагоны. Хорошие перспективы у полноприводных шасси КамАЗ-65224 и Урал-6370 на односкатной резине большого диаметра и высокой грузоподъемности 16 R 20, 6250 кг. Их характеристики ни в какое сравнение не идут с вездеходами КамАЗ-43118 и Урал-4320, у которых при монтаже манипулятора от грузоподъемности остаются какие-то 7–8 т. А об их способности тянуть прицеп и удовольствии ловить автомобиль в вездеходных «лаптях» на обычной для сегодняшних дорог скорости лучше вообще не упоминать. Между тем они по привычке, наряду с дорожными шасси КамАЗ-53228 и КамАЗ-65115 все еще широко применяются для производства сортиментовозов. Возможно, кроме известной для лесозаготовителей консервативности спрос на эти шасси продолжает поддерживать меньшая цена, но стоит ли заниматься самообманом, простейший арифметический расчет показывает, что для лесовозов эти шасси не годятся. Вот, к примеру, автомобиль с короткой базой, полезная длина кузова – 6 м, высота коника 2,2 м; внутреннее расстояние между противоположными балками 2,3 м. Умножая, получаем объем 30 м3, при плотности сырой древесины от 0,6 до 0,9 получаем массу груза от 18 т, если сосна, пихта, до 27 т, если береза, дуб. Теперь смотрим технические данные: г/п – 12 т, вывод: больше 4 м длины пачку грузить уже нельзя или только до половины высоты коника, если 6 м. Если еще добавить в автопоезд прицеп, даже короткий двухосный, это все равно еще плюс 16 т, как все это поедет на 240 л.с., понятно без лишних слов. На таких шасси автопоезда сертифицируют на полную массу 35 т, но при полной загрузке один такой потянет минимум на 44 т, выйдет 5,5 л. с. на тонну. Разочарование будет не только в том, что нельзя никого обогнать и что каждый хороший подъем придется штурмовать до рассвета, но и в том, что расход дизтоплива «зашкалит» от постоянного вжимания в пол педали газа. Все-таки, когда у грузовика на каждую тонну груза в запасе не менее 7 л.с., не только легко держаться в потоке на оживленной магистрали, но и меньше расход, поскольку машина не работает в надрыв. Да и так ли велика разница в цене с большегрузными шасси, когда и выбор большой, и выпускаются они уже не первый год, давно перестали считаться новинками. Вот КамАЗ-6520, Урал-63685, МАЗ-6312, ну и все их зарубежные аналоги от Европы до Японии, все до 33 т полной массы для трехосного шасси и с мотором 300–360 л.с. Эти машины и должны сегодня быть в основе сортиментовозов, с оптимальной для нас колесной формулой 6х4. Если же существует необходимость обезопасить свой бизнес от вероятности застрять где-нибудь на подъезде к столбовой дороге, к ней можно добавить подключаемый передний мост и повысить клиренс, но колеса оставить обычные, дорожные на R20. Практика показывает, что двускатные колеса лучше накатывают себе колею, а односкатные вездеходные грунтовую дорогу разбивают. Что же касается четырехосных шасси то, конечно, для сортиментовозов они подходят замечательно, но популярностью у нас не пользовались из-за большей цены по сравнению с прибавкой грузоподъемности, а при максимальной массе автопоезда в 40 т «ловить» на четырехоснике можно было только штрафы. С новым же ЕЭК ООН, хотя какой он уже «новый», лесовоз на четырех осях заинтересует разве что частника без категории «Е» возить дрова по деревням и селам. Где-то в середине первого десятилетия нашего века МЗКТ разрабатывал сортиментовозный автопоезд «Волат» г/п 50 т с тягачом 11 м и прицепом 12 м, все 4-осные, с колесной формулой 8х8, резина дорожная R20, кабина со спальным местом – оптимальный вариант, отвечающий всем нашим условиям. Только сейчас получается, что тот, кто вдруг решит возить лес наиболее выгодным для экономики способом, должен идти куда-то за разрешением. Естественно, он же своей «телегой» мешает проезду кортежа! Относительно большой массы состава нужно заметить, что на каждый мост такого автопоезда приходится менее 10 т, что намного меньше осевой нагрузки груженных с «шапкой» самосвалов, на которые и внимания никто не обращает. Ну а кому, собственно, выгодно стимулировать развитие перевозок на многоосных машинах, щадящих дорожное полотно, если не самому обществу? Так что, господа, если вы желаете, чтобы общие дороги служили дольше, нужно не жаловаться, мол, должны вам все чистить, да чинить вовремя, а задаться, например, вопросом: а в чьих интересах принимают у нас чуждые нам законы и правила в области перевозок? Только ведь у нас психология мальчика-мажора: зачем что-то беречь, когда папа новое купит?

Текст Варывдин И.